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感觉有点对不住比亚迪，本栏目连续两期都拿比亚迪宋PLUSDM-i来说事，但是没奈何这一期测试的主角却是创维的HT-i——毕竟这款车搭载的插混系统也出自弗迪动力。弗迪动力是比亚迪下属的子公司，比亚迪大名鼎鼎的DM-i超混系统就出自该公司，和比亚迪宋PLUSDM-i相比，创维HT-i插混系统仅仅是电动机输出小了15kW而已……
从尺寸上看，比亚迪宋PLUSDM-i是紧凑级SUV，创维HT-i是中级SUV，所以创维HT-i其实是介于比亚迪宋PLUSDM-i和比亚迪护卫舰07之间的产品。那么，比宋PLUSDM-i高半级的创维HT-i卖多少钱呢？
以创维HT-i款1.5LPHEV智远版为例，官方售价17.28万元，纯电续航力比售价17.58万元的比亚迪宋PLUSDM-i款km旗舰PLUS多了5km，还多了副驾驶老板键、2.2kW的交流电输出插座、自动泊车、感应雨刷、负离子空调以及1C的直流充电插口——实测充电功率能达到27.6kW。
相对于宋PLUSDM-i的直流转接头模式，创维HT-i才是真正支持直流快充的插电混动SUV。
最值得夸耀的是最大输出2.2kW的V交流插座——这是目前乘用车上负载功率全球最大的交流电插座，成都车展上的福特F，前后两个交流电插座加起来负载功率也不过0.8kW……
这个插座不仅可以供笔记本电脑使用，还可以同时带动电火锅、电磁炉和电烤炉，甚至还可以直接为小电驴充电，这在户外这简直就是无敌的存在！鉴于此，自带户外交流电输出功能的创维HT-i，特别适合作为特种工作车来使用。一个小小的插座，就极大丰富了家庭用车场景，在这一点上，所有车企都应该向创维学习——做家电出身的创维，在家用电器使用场景上的领悟，要远远高于其它车企。
除此之外，创维HT-i还有km纯电续航的版本，直接伸手和增程电动车抢饭吃！波哥顿时觉得自己买的宋PLUSDM-i不香了……
本次我们测试的是创维HT-i款1.5LPHEV智远版Plus——多一个Plus，就意味着纯电续航力达到了km，其官方指导价19.98万元。为了叙述方便，以下将这款车简称为“创维HT-i”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺75分
我们在创维HT-i上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。由于引擎盖和尾门是全车最大的两个可活动钣金面，所以这一组数据基本上就能反映出创维HT-i的整体钣金工艺。
从测试结果来看，创维HT-i的钣金工艺不好，只能打75分，位于合格线之下。不过此测试车辆是挂着试车牌照的试制车，所以真正量产交付之后，这个问题应该能得以解决。
车漆喷涂工艺完美
由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择创维HT-i引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映创维HT-i的车漆喷涂工艺水平。
通过计算可以看出，创维HT-i漆膜厚度的波动值仅有30.43%，可评定为完美。尤其是冲压折边斜面上的二次标定相当到位，落漆和主平面基本一致。
有意思的是，之前我们测试的比亚迪宋PLUSDM-i款km旗舰PLUS，其喷涂精度恰恰也是30.43%——果然是棋逢对手！
性能测试：操控表现出乎意料
我们的测试道路为中国一级公路铺装标准的平直柏油路，测试当天气温是32℃。测试车辆搭载的是81kW/Nm的1.5L自然吸气电喷引擎以及kW/Nm的前置电机，车辆动力电池SOC为58%。
由于拥有km的纯电续航力，电池更重，这款创维HT-i的相对于比亚迪宋PLUSDM-i款km旗舰PLUS在整备质量上多了kg，再加上电机输出小了一点，所以创维HT-i在加速表现上比不上宋PLUSDM-i实属正常。
创维HT-i的5次0-km/h加速测试最快成绩为8.63秒，比不得宋PLUSDM-i的7.83秒——而且这7.83秒还是馈电工况的成绩。不过有意思的是，创维HT-i官方加速成绩清一色都是10秒——无论是km或是km续航版本，电池重量差这么多，成绩居然一样？官方有点过于敷衍了，难不成是用了四舍五入？
5次加速的速平均成绩达到8.90秒，动力衰减为8.79%，算是合格，和宋PLUSDM-i实测的动力衰减成绩7.45%相差不远。毕竟≤2%的动力衰减，只可能出现在纯电车上。
在5次-0km/h刹车测试中，创维HT-i最佳成绩是41.34米，平均成绩是42.03米；而宋PLUSDM-i的5次-0km/h刹车测试最好成绩是40.38米，平均成绩41.44米，相对创维HT-i占点便宜。
不过创维HT-i的刹车热衰减只有8.79%——这是我们测试历史上的第三好成绩，排名第一的是第11代思域（5.37%），第二是电动版岚图FREE（7.25%）。而宋PLUSDM-i刹车热衰减则是41.18%——这个数据要比创维HT-i低了一个档次。在刹车距离上吃小亏的创维HT-i，在刹车热衰减上找回大面子。
创维HT-i刹车成绩弱于其所在市场去年的平均表现，但是从刹车曲线图中可以看到，其蓝色制动力输出曲线相当平稳，且最大制动力仅有1.G——甚至不如操控的极限横向G值，这说明工程团队对刹车的调校过于保守，否则也很难解释其刹车热衰减会这么好——刹车热衰减和刹车距离之间，是反比关系，刹车距离越短，刹车热衰减越难以保证。
总之，创维HT-i的刹车调校还有很大的冗余，关键就看创维底盘工程师的脑回路了。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据。
在这项测试中，创维HT-i跑出了1.G的过弯操控极限，这个数据已经优于我们之前测试的奥迪RS7（1.G）、纯电版岚图FREE（1.G）、宝马iX3（1.G）以及特斯拉ModelY（1.G）等一众好手。按照我们的测试经验，每0.05G的差距可以划分一个操控等级，所以，尽管官方从来没有提过创维HT-i的运动性，但就数据表现而言，创维HT-i已经可以归类为“运动车”了。
后来和创维技术人员聊起这件事，创维技术人员自己都一脸懵——“我们的车操控这么好？我们都不知道这件事……”
那么宋PLUSDM-i的操控成绩如何呢？0.G，低了创维HT-i至少三个年级。
创维HT-i的原厂轮胎是固铂EVOLUTIONCTT，尺寸居然和宋PLUSDM-i一样，都是/50R19，这套轮胎的强项是操控，所以从某种程度上说，原配佳通ComfortV1轮胎的宋PLUSDM-i在操控上吃的这个闷亏一点都不冤。不过这个尺寸的固铂CTT市面上没得卖，貌似创维HT-i的配套定制轮胎，所以价格也无从知晓。
引擎振动控制差点火候
我们关闭车上所有能关闭的电气系统，在热车以及强制馈电工况下，测试了创维HT-i引擎和方向盘的最大振幅。
创维HT-i热车馈电状态下引擎振动的最大振幅是0.mm，这个数据相对于宋PLUSDM-i就有明显差距了，毕竟在引擎基本一样的前提下，这个数据就能体现出引擎支撑减振工艺的高低了。
而这个振动传递到方向盘上之后，最大振幅为0.mm——按照我们的标准，这个数据如果≤0.mm就叫优秀，≤0.mm就是完美。从这一点上看创维HT-i的表现还有提升空间，毕竟宋PLUSDM-i的该项测试成绩是完美的0.mm。
行驶静音性进步很大
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们在中国一级公路铺装标准的平直柏油路上，用定速巡航控制车速的方式测试了创维HT-i在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。
测试结果显示，创维HT-i的行驶静音性其实略好于宋PLUSDM-i，但个人认为其实两者其实半斤八两，因为均值要相差0.5dBA以上，才算是分出真正的高下。
不过话说回来，能在NVH这一项上和传统车企比亚迪打了个不相上下，说明创维汽车这两年NVH工程部门的进步很大，要加鸡腿！毕竟年7月底在成都测试创维ET5（当时叫天美ET5）的时候，波哥对其静音性实在不敢恭维。
NVH往往是造车新势力和传统车企之间最大的技术鸿沟，毕竟诸如大众和比亚迪还有吉利等传统车企，已经积累了多年的声学数据包，这不是造车新势力挖一两个大拿过来就能摆平的事情。
写在最后
创维HT-i是比宋PLUSDM-i更具性价比的“平替”，缺点仅仅是渠道、产能以及品牌知名度。已经下订宋PLUSDM-i并且久久提不到车，等得心头火起的消费者，波哥建议不妨转向创维HT-i。
不过创维HT-i每月产能只有台，正式发布价格的时候，居然已经有了名客户付了1万元定金——注意，是定金，而不是“订金”，也就是说，现在排队的话，至少也要3个月后才能提到车。根据上海插混车送新能源牌照政策在年12月31日到期的情况，上海消费者可以洗洗睡了。
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